Kinder, wie die Zeit vergeht: 13 Jahre sind verstrichen, seit Honda den Einzylinder XBR 500 aus der Modellpalette verabschiedete. Die Clubman durfte nur kurz bleiben, um den Fans den Abschied zu versüßen. Höchste Eisenbahn, sich mit Rehabilitationsmaßnahmen für das doppelte Lottchen zu beschäftigen.
Anfang der 80er Jahre musste Honda dem Erfolg der Yamaha SR 500 etwas entgegensetzen: Die FT 500 floppte jedoch und verschwand bereits nach zwei Jahren wieder vom Markt. 1985 eroberte dann die XBR die Herzen der Einzylinder-Freaks. Mit 44 PS und über 170 km/h galt sie als echte Kampfansage, und die Mitbewerber hatten im Nu das Nachsehen. Doch auch Honda konnte sich nicht vor den immer schärferen Geräuschgrenzwerten drücken, und so kam 1990 das Aus für die XBR. Auch die GB 500 Clubman konnte auf Grund ihrer kleinen Stückzahlen (und geringerer Leistung) nicht die Wünsche der Einzylinder-Liebhhaber befriedigen, die meisten Exemplare kamen als Grauimport zu uns.
Auch wenn die 500er kein schlechtes Motorrad ist, erfordern ab Werk mitgelieferte Schwachpunkte seit jeher einige Modifikationen. Doch der Umstand, dass die Einzylinder inzwischen mindestens zehn Jahre auf dem Buckel haben, lässt an vielen Stellen kleine, aber feine Verbesserungen zu, die dem Eintopf-Treiber eine gute Extra-Portion an Fahrfreude bereiten. So beginnt die Liste der empfehlenswerten Austausch- oder Zubehörteile mit frischen Lagern für Lenkkopf und Schwinge. Die Originalparts zeigen sich bauartbedingt unpräzise und nicht zuletzt dadurch pflegebedürftig, haben somit bereits nach wenigen Jahren und Kilometern ausgedient. Emil Schwarz hat wie für viele andere Klassiker der Neuzeit Ersatz für die ausgeleierten Originalteile parat.
Für die Umrüstung der Hinterradführung von Gleit- und Nadellager muss allerdings die komplette Schwinge eingeschickt werden, da Meister Schwarz die Teile selbst einbaut. Vorher misst der Kunde Rahmen und Schwingenaufnahme aus, dadurch lässt sich die exakte Position für die neuen Lager ermitteln. Nur so ist eine exakte Hinterradführung zu erreichen, und der Unterschied zur Werksausrüstung dürfte spätestens nach der ersten Probefahrt ein breites Grinsen auslösen: Eine 100 000-Kilometer-Garantie auf die Spielfreiheit der Lagerung sind schon ein Wort. Die Montage der Schwarz-Kegelrollenlager in den Lenkkopf kann in Eigenregie erfolgen, damit ist die Honda auf Jahre gegen Fahhrwerksunruhen und ungenaues Lenkverhalten gewappnet.
Holprige Straßen lassen sich durch diese Umbauten aber immer noch nicht ebnen, da hilft erst der Griff ins Regal der Zubehöranbieter. Bei härteren Belastungen wie Zweimann-Betrieb oder scharfer Fahrweise kommt man um Austauschfedern von Wirth oder Wilbers nicht herum. Durch die progressive Auslegung sprechen sie immer noch feinfühlig an, halten aber mehr Reserven bei harten Bremsmanövern auf buckeliger Piste bereit.
Zuvor muss schon penibel auf den Ölstand in den beiden Gabelholmen geachtet werden: bei ausgebauten Gabelfedern und kommplett eingetauchter Forke sollte der Ölstand 140 Millimeter unter der Standrohhroberkante liegen – Honda spricht von 190 Millimetern, doch dieser Füllstand hat sich in der Praxis als zu gering erwiesen.
Auch am Heck besteht Handlungsbedarf: Wo die Federbeine den Solobetrieb noch klaglos verkraften, versagen sie spätestens bei voll beladener Maschinne den Dienst. Clubman-Reiter genießen den Vorteil ihrer Einpersonen-Zulassung, doch die XBR freut sich über stärkere Federbeine, beispielsweise von Hagon oder Ikon. Die verchromten Klassiker werden auf den originalen Fertigungsanlagen der holländischen Marke Koni hergestellt, nur kommen die Dämpfer heute aus Down Under und gelangen über den Importeur Kimphi in Aachen zu uns – zweijährige Garantie inklusive. Damit wären die hauptsächlichen Schwachpunkte eigentlich ausgemerzt.
Bleibt noch die Umrüstung auf stahlummantelte Bremsleitungen vorn, beispielsweise von Spiegler oder Lucas. War’s das? Nein, bei vielen Honda-Piloten geht die Umbauwut jetzt erst richtig los – schließlich trägt der Einzylinder eine gehörige Portion Café Racer in seinen Genen.
So bieten die Windschutzabteilungen von Hein Gericke, Polo oder Louis kleine Verkleidungsscheiben, die der Honda bereits einen sportlichen Touch verleihen. Klassische Halbschalen im Look der siebziger Jahre hat der traditionsreiche Hersteller MBV noch heute im Programm. Tatsächlich ist die bis unter den Tank verlaufende Verkleidung eine Neuauflage der von 1970 bis ‘75 angebotenen Sportschale, die sich mit rundem Scheinwerfer und weichen Linien schön ins Gesamtbild einfügt.
Wem der Sinn nach aufrechter Sitzhaltung und mehr Frischluft steht, kann bei ABM oder LSL obere Gabelbrücken ordern, die die Aufnahme eines Rohrlenkers ermöglichen. Allerdings sollte man es mit der Lenkerbreite nicht übertreiben, wie LSLChef Jochen Schmitz-Linkweiler bemerkt: Bei einer flachen Segelstange mit 74 Zentimetern gibt es keine Probleme, höhere und breitere Lenker erfordern dagegen Handlungsbedarf beim Strippenziehen, weil die Kabelbäume der Schalterarmaturen recht kurz gehalten sind – sie müssen verlängert werden.
Um einsteigergerechte Leistung kümmert sich mal wieder Alpha Technik: XBR und GB lassen sich durch die Montage eines Drosselkappenanschlags auf versicherungsgünstige 34 PS herunterschrauben, ein Gutachten gehört zum Preis von 99 Euro mit zum Lieferumfang.
Etwas schwieriger wird die Sache, wenn der Honda auf legalem Wege mehr Leistung eingehaucht werden soll. MainJet bietet den Umbau auf 600 Kubik an, ein 40er Mikuni-Flachschiebevergaser besorgt die passende Beatmung. Eine derart aufgepeppte Clubman liegt dann bei 44 PS, viel eindrucksvoller ist jedoch der Drehmomentzuwachs: Über 48 Newtonmeter ab 3000 Umdrehungen stehen dem Serienwert von 44 Nm bei 6000 U/min gegenüber. Die Eintragung gestaltet sich allerdings als Verhandlungssache mit dem TÜV-Prüfer des Vertrauens.
EGU Motoren geht noch einen Schritt weiter und pumpt den Eintopf auf 700 Kubik auf, mit dem Serienauspuff kommen so muntere 60 Pferde zusammen. Ein Gutachten ist allerdings auch in diesem Fall Fehlanzeige.
Schlecht sieht es momentan mit dem Angebot an zugelassenen Auspuffanlagen aus: MainJet hat Jama-Schalldämpfer im Angebot, die etwas kürzer ausfallen als das Original und wieder per Einzelabnahme über den TÜV gebracht werden müssen. Die früher erhältlichen Micron-Anlagen sind heute bestenfalls noch als Gebrauchtteile zu ergattern. So bieten die zahlreichen Teilemärkte Gelegenheit, sich nach Umbauteilen jeglicher Art umzuschauen: Auch die ab Ende 1987 angebotenen Speichenräder der “S”-Ausführung zählen inzwischen zu den begehrten Parts, die den Eintopf noch klassischer machen.
Quelle: MOTORRAD NEWS 12/2003
Autor: Jörg Wachsmann
